Die Sishen-Saldanha-trein, met sy 375 treinwaens, het in Oktober 2018 die rekord vir die langste goederetrein ter wêreld opgestel. Maar dit was amper-amper of die Sishen-Saldanha-spoorlyn is nooit gebou nie. Gustav Hendrich bekyk die politieke polemiek.
Die geklater van treinwaens wat daagliks vragte ystererts uit die Noord-Kaapse binneland na die uitvoereindpunt by Saldanha vervoer, laat ’n mens in verwondering na die ellelange trein staar.
Die bou van die Sishen-Saldanha-spoorlyn was ’n taak van enorme afmetings. Weens die politieke polemiek in die parlement in die vroeë 1970’s is die konstruksie so heftig teengestaan dat dit in ’n stadium amper afgekeur is.
Om egter die mineraal- en ysterertsbronne van die binneland te kon ontsluit, was dit van belang om die ryk mineralemyne met die hawe by Saldanha te verbind – alles ter wille van ’n stabiele uitvoermark.
Yskor waag groot
Ná die Tweede Wêreldoorlog het Suid-Afrika ’n gunstige ekonomiese tydvak betree. Ontwikkeling in die nywerheidsektor saam met die ontginning van minerale het tot verhoogde welvaart bygedra.
Ná 1948 en die apartheidsera is die ekonomiese posisie algaande weens politieke druk van die Verenigde Nasies (VN) en bevrydingsbewegings gekniehalter.
Met internasionale sanksies het handelsbetrekkinge maar wankelrig daar uitgesien. As teenvoeter het die destydse premier, B.J. Vorster, sterk klem op infrastruktuur-ontwikkeling geplaas. In sy bewindstydperk is verskeie projekte soos die bou van die Gariepdam en die Koeberg-kernkragsentrale begin om stabiele ekonomiese groei te verseker.
Yskor – die Yster en Staal Industriële Korporasie – het sedert sy ontstaan in 1934 in Pretoria tot ’n nywerheidsreus ontwikkel.
Suid-Afrika was in daardie stadium naas Brasilië en Australië derde in die wêreld wat die ontginning van hoëgehalte-ysterertsbronne betref.
Yskor het sy visier op Sishen in die Noordwes-Kaap gerig, waar 1 340 miljoen ton ystererts en ’n verdere 4 000 ton in reserwes ontdek is.
Yskor het van meet af aan ’n leidende rol gespeel om die Sishen-Postmasburg-gebied vir mynbou oop te stel. Daarby moes die kwessie van vervoer van die grondstowwe na die kus oorkom word deur die aanlê van ’n spoorlyn.
Spoorlyn ‘maklik’
’n Spoorlyn van 861 km is in die vooruitsig gestel. Geografies het die terrein van die beoogde spoorlyn oor ’n relatief gelyke oppervlak in die Noord-Kaap – behalwe oor die plato, Olifantsrivier en bergagtige gedeeltes naby Elandsbaai – gestrek.
P.G. Marais, destydse lid van die Nasionale Party (NP), het gesê dat dit “regtig ’n maklike spoorlyn is”.
In die beplanningsfase is helikoptervlugte onderneem om foto’s vir kontoerkaarte te bekom om die tegniese berekeninge te doen.
Debat omstrede
Yskor het aangedring op volle besit van die spoorlyn, vertroulike kontrakte en slegs indirekte staatsondersteuning. Om die projek moontlik te maak het die NP voorgestel dat die Sishen-Saldanha-spoorlynkonstruksiewet deur die parlement uitgevaardig moes word.
Die vonk in die kruitvat het op 29 Maart 1973 in ’n parlementêre debat ontstaan, toe Lourens Muller, destydse minister van handel en nywerheid, gevra het dat die wet goedgekeur moes word sodat Yskor met sy projek kon begin.
Die wet het bepaal dat alle regte aan Yskor voorbehou sou word; dat Yskor toegelaat sou word om grond (nie meer as 40 m van die spoorlynstrook nie) te onteien nadat met die grondeienaars onderhandel is; en dat Yskor hom van inmenging in die Suid-Afrikaanse Spoorweë moes weerhou.
Lede van die amptelike opposisie, die Verenigde Party (VP), het die wet hewig teengestaan. ’n Intense woordewisseling het gevolg.
As meerderheidsparty het die NP die wet goedgekeur.
‘Moenie als uitvoer’
Die kwessie van die uitwerking wat die spoorlyn op die omgewing sou hê, het in die parlementêre debat oor die saak na vore gekom.
Yskor het studies onderneem en die versekering van ’n “harmonieuse eenheid tussen industrie en die natuurlike omgewing” gegee, maar betreklik min is in die studies vermeld oor die moontlikheid van besoedeling in die onmiddellike gebied van die spoorlyn tussen Sishen en Saldanhabaai. Kommer is uitgespreek oor die uitwerking wat die spoorlyn sou hê waar dit deur die Bobbejaansberg by Elandsbaai sou sny en of dit die ryk maritieme en kreefgebied en natuurskoon kon skaad.
Die kwessie van die grootskaalse uitvoer van ystererts het daarna in die parlement onder die loep gekom.
H.M. Timoney, VP-LV, het sy ontsteltenis hieroor uitgespreek.
“Ons moenie al ons rou materiaal uitvoer nie. Dit is verkeerd,” het hy gesê.
Hy het ook gemaan dat Suid-Afrika daarteen moes waak om sy onverwerkte grondstowwe na die buiteland, veral Japan, uit te voer en die verwerkte produkte ten duurste terug te koop.
Saldanha of St. Croix?
Dit was nie ’n uitgemaakte saak dat die spoorlyn na die hawe by Saldanhabaai sou gaan nie. St. Croix, oos van die voormalige Port Elizabeth, is ook oorweeg. Oorlading en swak hawegeriewe het veroorsaak dat dié opsie in onguns verval het.
In Mei 1973 het die bouwerk begin en meer as 50 kontrakte is gesluit. Daar is ooreengekom dat 2,5 km spoor daagliks aangelê sou word. Benewens die spoorlyn moes ’n brug oor die Oranjerivier en ’n tonnel deur die Bobbejaansberg gebou word.
Ná byna drie jaar, en ondanks fisieke uitdagings weens reën en modderstortings van sandduine oor die spoorlyn, het die verblydende oomblik in September 1976 aangebreek.
Die eerste vragtrein, bestaande uit 202 waens en aangedryf deur ses lokomotiewe, het in Saldanhabaai aangekom, verwelkom deur opgewonde Yskor-personeellede.
Die voltooiing van die Sishen-Saldanha-spoorlynprojek was ’n merkwaardige prestasie, waarmee Suid-Afrika se handelsuitvoer van ystererts noemenswaardig gestimuleer en bevorder is.
- Hendrich is ’n historikus van Kaapstad. Die volledige artikel is in die Southern Journal of Contemporary History gepubliseer.
