’n Interessante debat word deesdae gevoer of die regering ’n beleid van lokalisering moet volg of nie.
Die uitkoms van die beginsel-toepassing kan verreikende gevolge inhou vir die groter Atlantis-nywerheid en natuurlik die Atlantis- spesiale ekonomiese sone.
Lokalisering beteken in eenvoudige taal dat plaaslike produksie en verbruik afgedwing en invoer uitgehou word. Die argument is dat ’n beleid van lokalisering die plaaslike ekonomie en werkskepping meer sal laat groet as invoer.
As die regering die beleid toepas, sal die staat en sy entiteite oor ’n paar jaar sub-produkte soos ’n persentasie van die bakwerk vir busse, treintrokke en son-geisers, by plaaslike vervaardigers moet koop en dit nie bloot net invoer nie. Die oogmerk is om só nuwe lewe in die fabriekswese en ekonomie te blaas.
Wanneer produkte vir plaaslike verkryging aangewys word, beteken dit dit is nie die koper se eerste keuse nie.
As dit wel die eerste keuse was, sou die beleid onnodig wees. Die redes dat die plaaslike produkte nie die eerste keuse is nie, is dalk omdat dit duurder of op ’n manier minderwaardig is.
Die beleid lyk ook asof die gelyste produkte mededingingsdruk ervaar van ingevoerde produkte wat minder kos.
As ’n vasgestelde persentasie van ’n bepaalde produk plaaslik bekom moet word, is jy beperk tot ’n handjievol plaaslike vervaardigers. Hulle kan dan maklik meer vra as wat hulle sou kon vra as hulle buitelandse mededinging gehad het.
Omdat die koper (in dié geval die staat) min keuses van verskaffers in die plaaslike mark het, is hy blootgestel aan potensiële prysuitbuiting.
Plaaslike vervaardigers wat weet die regering moet by hulle koop, ervaar geen mededingingsdruk nie, en so neem die lokaliseringsbeleid maatskappye se aansporing weg om hul doeltreffendheid en produkgehalte te verbeter.
Hulle het nie nodig om te innoveer nie en kan selfs besluit om hul marges te verhoog deur die gehalte van die produkte te verlaag. Uiteindelik word ondoeltreffende ondernemings ondersteun en beskerm.
Aan die ander kant, kan die beleid van lokalisering ook beskou word as ’n hoeksteen vir vinniger ekonomiese groei – iets wat ons land baie nodig het en wat ook die Atlantis SEZ se groentegnologiesektor ’n groot hupstoot kan gee. Byvoorbeeld, luidens ’n ooreenkoms by Nedlac, is die mikpunt dat 20% van nie-petroleuminvoer binne vyf jaar deur plaaslik vervaardigde goedere vervang word. Indien nie, moet die nie-petroleum produkte ingevoer word en die vraag na grond in die Atlantis SEZ om groenprodukte te vervaardig, sal afneem. Dit beteken koebaai vir werksgeleenthede.
Teenlokaliseringaktiviste voel die fokus op lokalisering trek die aandag af van dringende kwessies soos logistieke probleme by hawens, spoorvrag en die kragnetwerk, hoe moeilik dit is om hier sake te doen en hoe om die land se uitvoervermoë uit te brei. Deur invoer te beperk, word Suid-Afrikaanse uitvoerders afgesny van verskaffingskettings wat nodig is om uit te voer. Daarom beskou diegene wat lokalisering aanhang, dit as ’n strategie wat anti-uitvoer is, terwyl uitvoer ’n integrale deel van alle suksesverhale van ontwikkeling elders ter wêreld was.
Voorstanders van lokalisering voel dit sal die ekonomie help omdat die vraag na ingevoerde goedere verskuif kan word na dieselfde goedere wat hier vervaardig word.
Voertuigvervaarding in Suid-Afrika het tot stand gekom deur die regering se beskerming deur middel van invoertariewe op ingevoerde motors.
Die voertuigvervaardigingsbedryf in Suid-Afrika het egter tot ’n reusewerkskepper gegroei. Dink maar aan VW in Uitenhage, BMW in Rosslyn, Toyota in Durban en Mercedez-Benz in Oos-Londen. Dit het egter ook beteken die markte waarbinne hulle sake doen, is nie oop vir groter mededinging deur nuwe toetreders nie.
Soos baie dinge in enige ekonomie, is daar positiewe en negatiewe invloed wat betref ’n beleid van lokalisering.
Ons laat die debat in jul midde.
